Vooropgesteld: deelmobiliteit zit in de lift, maar het staat nog steeds in de kinderschoenen. Er zijn ruim acht miljoen auto’s op de weg, het aantal deelauto’s maakt nog geen procent uit van het totaal. Maar de stijging is wel ingezet, zegt Titia Bijma, onderzoeker deelmobiliteit bij kennisplatform voor verkeerskunde CROW. In vijf jaar tijd zag ze het aanbod ruim verdubbelen. Het aantal gebruikers van deelauto’s verdubbelde nog sneller, in 2017 waren er 300.000 gebruikers, nog geen vier jaar later zijn dat er al ruim 700.000.

CROW verzorgt webinars voor gemeenten om uit te leggen hoe ze het gebruik van deelmobiliteit kunnen stimuleren. Die online bijeenkomsten zijn steeds frequenter en worden druk bezocht. “In het hele land leeft het”, zegt Bijma. “Maar hoe pak je het aan? Gemeenten willen weten hoe ze de eerste stappen kunnen zetten.”

Meer woningen, minder parkeerplaatsen

Een belangrijke reden voor gemeenten om de mogelijkheden te onderzoeken, is de woningschaarste. Er moet meer gebouwd worden en voor parkeerplaatsen is steeds minder plek. Waar het voorheen gebruikelijk was dat er per nieuwbouwwoning net geen twee parkeerplaatsen werden ingetekend, is de parkeernorm in sommige steden al gezakt tot 0,5. Dat kun je alleen verantwoorden als je alternatieven aanbiedt voor een auto in eigen bezit.

Volgens Bijma blijkt uit onderzoek dat mensen die een nieuwbouwhuis kopen absoluut bereid zijn deelauto’s te gebruiken. “Maar om je eigen auto vervolgens helemaal weg te doen, dan moet alles wel echt goed geregeld zijn.” Dan gaat het niet alleen om de aanwezigheid van deelauto’s, maar ook de verbindingen met het openbaar vervoer, de aanwezigheid van deelfietsen en -scooters bij treinstations.

Groei komt van particulieren

Het is voor de gemeenten dus nog zoeken en experimenteren waar de mogelijkheden liggen. In die zin is het opvallend dat de huidige groei in deelmobiliteit vooral komt van particulieren die hun auto verhuren. Een ontwikkeling waar gemeenten minder invloed op hebben, zou je zeggen. Maar dat is volgens Bijma een verkeerde aanname.

“Juist als gemeente kun je een heel belangrijke rol nemen door ook peer-to-peer autodelen te stimuleren. Zet in je communicatie uiteen wat de gevolgen kunnen zijn voor de buurt, dat er op termijn misschien meer ruimte komt voor groen in de straat of een speeltuintje. Dat zou je bijvoorbeeld kunnen combineren met een soort probeeraanbod om via Snappcar eens te ervaren hoe een deelauto werkt.”

Kracht in de kernen

Snappcar is in Nederland het grootste platform voor particuliere autodelers. Ceo Erik Rutten vertelt dat de propositie van Snappcar vooral in de kleinere kernen goed tot zijn recht komt. “In het centrum van Amsterdam werkt alles prima. Maar in Schin op Geul is een permanente Greenwheels-auto geen haalbare business case. Daar werkt het veel beter als er een paar mensen zijn die bijvoorbeeld vier keer per jaar hun auto delen. Dat gaat prima.”

Rutten gaat ervan uit dat peer-to-peer deelmobiliteit de komende jaren nog veel harder zal groeien. De maatschappij post-corona zou hem nog wat extra wind in de zeilen kunnen geven. “Mensen gaan straks niet meer dagelijks naar kantoor. Hoeveel heb je je auto dan nog nodig? En wat doe je als je een tweede gezinsauto hebt? Dat gaat voor ons wel impact hebben.”

Vijf jaar met Allianz

Via het platform van Snappcar worden momenteel zo’n 15.000 auto’s gedeeld. Een particulier die een auto van een ander huurt, verzekert het schaderisico in de huurperiode via Allianz. De verzekeraar is sinds maart 2016 de exclusieve partner van het bedrijf, al waren ze er niet vanaf de start bij.

“Ik zal nooit nalaten om te vertellen dat Achmea heel dapper is geweest om er de eerste drie jaar in te stappen”, zegt Erik Boertjes, hoofd automotive partnerships bij Allianz. De overstap naar Allianz had te maken met de internationale expansiedrang van Snappcar. De eerste jaren dat Boertjes Snappcar in zijn portefeuille had, was het vooral experimenteren.

“Je kunt het vergelijken met boogschieten. Je moet eerst een paar keer schieten om te zien waar je ongeveer uitkomt. Dan stel je steeds je vizier een stukje bij. Op die voet zijn we vertrokken.” Inmiddels is het product rendabel en draait het goed. Maar dat ging niet vanzelf, Snappcar en Allianz voerden stevige discussies.

Misbruik in de beginfase

Het partnership leerde Allianz hoe om te gaan met startups en innovatie. Omgekeerd bracht de verzekeraar het platform ‘de realiteit in verzekeringen bij’, vertelt Boertjes. “Mijn oma zei altijd: er zitten elementen in de maatschappij en die zijn zo slecht als putwater. Dat komt op het laagste punt bij elkaar. Als je een nieuwe propositie naar de markt brengt en nog niet alles is doorontwikkeld, dan maken mensen daar misbruik van.”

Allianz maakte duidelijk dat er een aantal zaken in het Snappcar-model zaten, die té klantvriendelijk waren. Er was bijvoorbeeld nog geen herstelplicht. Er werd gewoon in geld uitgekeerd. En het eigen risico was af te kopen tot nul euro. “Dat was gewoon echt niet handig”, zegt Rutten. “Daarmee trek je rotzooi aan.”

En dan waren er zaken waar beide partijen nog onbekend mee waren. Zo werd er in het eerste jaar van het partnership een vrij dure auto verduisterd. Een casus die zowel Allianz als Snappcar het nodige leerde over identiteitsfraude. “En het heeft een hoop mensen genezen van goedgelovigheid”, zegt Boertjes. De claim bedroeg ruim 50.000 euro.

Geen Duitse sportuitvoeringen

In principe kan elke particulier z’n auto aanbieden via Snappcar, ongeacht de cataloguswaarde. Allianz heeft de maximale verzekerde som wel vastgesteld op 90.000 euro. Bovendien worden sportuitvoeringen van vooral de Duitse automerken uitgesloten; De RS’en, de AMG’s en de M’s. Volgens Rutten komen daar bijna altijd de verkeerde gebruikers op af.

Om die wagens eruit te filteren gebruikt Snappcar een lijst met auto’s die Allianz als hoog risico beschouwt. Er is bewust niet gekozen voor bijvoorbeeld een maximaal motorvermogen. Dat komt volgens Rutten omdat dan bijvoorbeeld een Tesla ook uitgesloten zou worden terwijl dat een veel kleiner risico is.

Allianz volgt CASE

Autobouwers en mobiliteitsdeskundigen die over de toekomst spreken, nemen regelmatig het acroniem CASE in de mond; Connected, Autonomous, Shared en Electric. Volgens Boertjes was voor Allianz ook niet zozeer het groene imago van Snappcar het belangrijkste argument om te gaan experimenteren, maar de visie dat deelmobiliteit ook werkelijk steeds belangrijker gaat worden. Dan moet het overigens wel gaan over auto’s. In het verzekeren van deelscooters mengt Allianz zich niet.

Nieuwe mobiliteit in de stad: deelscooters

De elektrische deelscooter is in Nederland een relatief nieuw fenomeen. Gebruikers kunnen in de grotere steden via een app een scooter vinden en ontgrendelen. Je betaalt per rit. Felyx is momenteel de grootste aanbieder in Nederland.

Als losse elementen zijn scooters, grote steden en verhuur normaalgesproken geen factoren waar verzekeraars heel gelukkig van worden. “Een vlek-op-vlek-situatie”, zegt Enrico van Grootel, senior acceptant Verkeer Zakelijk bij ASR. Toch was ASR de enige provinciale verzekeraar die bereid was het WA-risico van Felyx op zich te nemen.

Een goed verhaal

“We hadden natuurlijk onze twijfels”, zegt Van Grootel. “Het is nogal een afwijkend risico. Maar het verhaal van Felyx was gewoon heel goed. Alle valkuilen en beren op de weg hadden ze al voorzien en dus konden we door die vlekken heen kijken.”

Van Grootel en zijn team maakten zich onder andere zorgen over het nachtelijk gebruik van de scooters. Dat trekt publiek dat misschien niet meer in staat is veilig te rijden. De scooters worden daarom ’s nachts op afstand vergrendeld. “En er waren nog wel wat vraagstukken, denk aan het uitsluiten van bepaalde gebieden in de stad. Er was wat discussie met de gemeente Amsterdam over het gebruik rond het Leidseplein. Ook daar had Felyx een goed antwoord op, op sommige plekken kun je de scooter nu niet meer uitzetten of opstarten. Dat is uitgesloten.”

Amper historische data

Het belangrijkste experiment voor ASR wat deelscooters betreft was de tarifering. Uitgangspunt was het basistarief voor scooters, waar de ASR-actuarissen voortbordurend op het verhaal van Felyx een nieuw prijskaartje aan hingen. “We zien nu dat de inschatting die we gemaakt hebben, die niet volledig gebaseerd was op historische data, een juiste was. De schadelast is voor ons alleszins acceptabel.”

Een uitgesproken beleid op deelmobiliteit heeft ASR niet. Van Grootel ziet dat ook niet als taak voor de verzekeraar. “We zijn afhankelijk van wat we aangeboden krijgen. We krijgen wel eens vragen over concepten met deelauto’s in appartementencomplexen. Maar dat zijn kleinschalige projecten en volume speelt ook een rol. Als iemand vier auto’s bij twee appartementenblokken wil neerzetten, is dat als risico lastiger in te schatten dan wanneer iemand tweehonderd auto’s in meerdere wijken wil plaatsen. Die laatste heb ik nog nooit voorbij zien komen, dus ik kan daar ook niet op voorhand iets voor bedenken.”

Scooter is een scheldwoord

ASR is ook de verzekeraar achter een andere aanbieder in de deelscootermarkt: Check. Directeur Paul van Merrienboer heeft verspreid over verschillende steden inmiddels 1.700 elektrische scooters op de weg. Ook hij had moeite om zijn concept bij een verzekeraar onder te brengen. “Een scooter is een scheldwoord in Nederland”, zegt Van Merrienboer. “En ik wil ze gaan verhuren aan jonge mensen in de stad.” Hij noemt het prijzenswaardig dat ASR bereid was z’n nek uit te steken.

Check probeert zelf de risico’s te beperken door goed te controleren wie er op de scooter zit. Met een identiteitscontrole op biometrische gegevens kan Check nagaan of degene die zich aanmeldt ook daadwerkelijk de persoon op het rijbewijs is. Daarna volgt een sms-controle voor de app en een check op de betaalgegevens.

Maar een uitgebreide identiteitscontrole zegt nog niets over de vraag of iemand ook een goede klant is. “We zijn altijd op zoek naar de balans. Je wil mensen makkelijk kunnen onboarden, maar je wil ook dat het veilig is. Het zijn wel assets van 4.000 euro die je meegeeft. Uiteindelijk hebben we dezelfde incentive als een verzekeraar; zorgen dat mensen netjes omgaan met onze spullen.” Inmiddels zijn er zo’n 1,3 miljoen ritten gemaakt en is het aantal claims volgens Van Merrienboer zeer beperkt.

Functionaliteit boven milieubewustzijn

Check trekt een jong publiek. Zo’n 70 procent van de gebruikers is tussen de 22 en 30 jaar oud. Voor Van Merrienboer bewijst het dat deelmobiliteit uit de hoek van de ‘milieubewuste geitenwollen sok’ kruipt. “Als we scooters hadden met een verbrandingsmotor zou ons concept waarschijnlijk minder goed lopen. Maar jongeren willen toch vooral dat het makkelijk en functioneel is.”

Ondanks z’n waardering voor het lef van ASR, heeft Van Merrienboer wel het een en ander aan te merken op de verzekeringsbranche. Regelmatig neemt hij deel aan webinars waar hoog opgegeven wordt over de toekomst van deelmobiliteit en micro mobility. Maar in de praktijk wordt er maar weinig initiatief genomen. “Ze vinden het allemaal heel interessant om over te praten, maar als wij aanbellen blijft de deur dicht.”

Geen flat fee meer

Op dit moment betaalt Check maandelijks een vastgestelde premie per scooter, onafhankelijk van het gebruik. Dat is niet helemaal logisch, al was het maar vanwege het feit dat de deelscooter een seizoensproduct is. In de zomer wordt er veel meer mee gereden dan in de winter. Het liefst zou Van Merrienboer ook op een innovatievere wijze met de verzekering omgaan: premie per minuut, waarbij het tarief afhankelijk is van de gebruiker.

“Nu wordt een particuliere propositie ‘sharing’ gemaakt. Maar de user case is compleet anders bij sharing. Je moet dus eigenlijk ook een compleet ander verzekeringsproduct hebben. Rijgedrag, parkeergedrag, betaalgedrag. We hebben een heel rijk klantprofiel beschikbaar. Allemaal data die ik graag zou willen delen om uiteindelijk de gebruiker een beter product tegen een betere prijs te kunnen bieden.”