nieuws

Autoverzekeraars kampen ondanks bonus-malus nog met varkenscyclus

Archief

Autoverzekeraars kampen ondanks bonus-malus nog met varkenscyclus

Het verzekeringsjaar 1982 werd beheerst door de invoering van het bonus-malussysteem voor autoverzekeringen. Tot die datum werkten verzekeraars alleen met het no-claimsysteem, waarbij verzekerden met een lagere premie werden beloond voor schadevrij rijden. In het nieuwe tarievensysteem werd ook een ‘malus’ ingevoerd: brokkenmakers gingen meer premie betalen. Verzekerden worden sindsdien ingeschaald op de inmiddels welbekende treden van de b/m-ladder.
De nieuwe tariefstructuur zorgde zowel vóór als na de feitelijke invoering voor veel opschudding. De aanzet tot het b/m-systeem werd in oktober 1980 gegeven door de toenmalige ‘grote zes’: AGO, Amev, Amfas, Delta Lloyd, Ennia en Nationale-Nederlanden. Zij presenteerden toen een rapport waarin de nieuwe tariefstructuur werd voorgesteld om de premielast eerlijker te verdelen over de goede en minder goede rijders. Een andere belangrijke doelstelling was het terugdringen van het verlies van ‘goede risico’s’ aan de direct-writers.
De uitwerking van het voorstel werd vervolgens overgedragen aan de Contact Commissie Motorrijtuigen (CCM). De nieuwe basispremies werden gebaseerd op de leeftijd van de automobilist en de regio waar hij woonde. Verder werd als uitgangspunt de cataloguswaarde van de auto vervangen door het gewicht. De Unie van Assurantietussenpersonen (Uvat), het samenwerkingsverband van NVA en NBVA, riep al snel op tot een snellere invoering, zonder dat daarbij tussenmaatregelen zouden worden genomen. Een oproep die, zo bleek later, geen effect had.
Uiteindelijk werd in september 1981 een bonus-malussysteem voorgesteld met één basistrede, één malustrede en twaalf bonustreden met maximaal 20% malustoeslag en 70% bonuskorting. De WA-premie werd gebaseerd op het gewicht van de auto, de cascopremie op de oorspronkelijke cataloguswaarde. Verder kwamen er drie regio’s: een regio waarin de basispremie werd gerekend en twee regio’s met respectievelijk 10% en 15% korting. Voor nieuwe automobilisten werd de b/m-inschaling bepaald op grond van een combinatie van leeftijd en kilometrage.
Onderzoek
De Nederlandse Vereniging van Automobielassuradeuren (NVVA, later opgegaan in het Verbond van Verzekeraars) was voorafgaande aan de presentatie van het systeem zo’n tien jaar bezig geweest om in kaart te brengen welke risicofactoren een rol speelden bij het verzekeren van auto’s en hoe deze factoren beter tot uitdrukking konden worden gebracht in de premie. Die activiteiten waren ingegeven door de aanhoudend slechte resultaten bij de verzekeraars, die in 1969 een gezamenlijke opdracht hadden verstrekt aan onderzoeksbureau McKinsey om één betrouwbaar systeem te ontwikkelen.
Op basis van de gegevens van 84.000 autopolissen adviseerde McKinsey een speciale afdeling op te richten die de schadegegevens van alle maatschappijen zou verwerken om een beeld te krijgen van de risicofactoren die van wezenlijke invloed zijn op de premiestelling van de verzekeringnemers.
Met horten en stoten werden in de jaren zeventig vervolgens stappen gezet naar de ontwikkeling van een nieuw systeem. De CCM stelde uiteindelijk in 1979 een werkgroep Autotarifering in onder leiding van Delta Lloyd-actuaris Karel Gregorius, die het definitieve model opleverde.
Wildgroei
Bij de invoering van het systeem per 1 januari 1982 volgden 28 verzekeraars het door de CCM voorgestelde model. Liefst 60 verzekeraars gingen echter werken met min of meer afwijkende tariefstructuren. Dat leidde al snel tot een reactie van de grote zes. Zij stapten in februari af van de limitering van het maximale aantal van zeven schadevrije jaren, uit vrees verzekerden te verliezen aan de concurrentie. Bovendien gingen na twee maanden veel maatschappijen over op een nieuwe b/m-schaal met een maximale korting van 75%. De introductie van de nieuwe tariefstructuur leidde dus tot een wildgroei aan eigen varianten op het b/m-systeem.
Een van de maatschappijen met een eigen variant was Zwolsche Algemeene, dat al onderzoek had gedaan naar een eigen systeem en van het begin af aan een eenvoudiger tarief wilde neerzetten dan het CCM-model. Dat resulteerde onder meer in tien bonustreden om de maximale premiekorting van 70% te bereiken. Verder hanteerde de Zwolsche niet het gewicht, maar de cataloguswaarde van de auto als basis voor de premiestelling. Er werden geen drie regio’s gehanteerd, maar een standaardgebied en één regio met 13% korting. De toeslagen werden door de Zwolsche ingevoerd in de vorm van een verlaging van de instaptrede voor bijvoorbeeld jongeren en Amsterdammers.
Afspraak
De concurrentieslag tussen de maatschappijen dreigde zodanig uit de hand te lopen, dat AGO-directeur Kees Storm in 1983 werd gevraagd als ‘informateur’ op te treden om partijen nader tot elkaar te brengen. Dat resulteerde in het najaar in een afspraak tussen elf verzekeraars, vertegenwoordigd in een Commissie Harmonisering, om de onderlinge tariefstructuren meer in overeenstemming met elkaar te brengen. Bovendien werd maatschappijen op het hart gedrukt de geadviseerde premieverhogingen voor 1984 – waar toen de overheid nog een stem in had – zo veel mogelijk te volgen teneinde meer rust in de markt te brengen. Hierdoor keerde de rust op de markt enigszins terug.
De gevolgen van de invoering van het nieuwe systeem deden zich in de jaren na de invoering van het nieuwe systeem gevoelen: de resultaten van de motorrijtuigenverzekeraars kelderden van ca. +20% van de verdiende premie in 1981 naar -15% in 1986. Sindsdien – en ook daarvoor – is de autoverzekeringsmarkt beheerst door de zogeheten ‘varkenscyclus’: in dit geval een vrij goed voorspelbare golfbeweging in de resultaten van de verzekeraars.
‘We komen steeds dichter bij de ideale situatie’
Freek Boermans was van 1970 tot 1978 als hoofd van de afdeling Statistiek en Onderzoek van de NVVA nauw betrokken bij de ontwikkeling van de nieuwe premiestructuur.
U heeft mede aan de wieg gestaan van het bonus-malussysteem. Hoe is dat systeem nu precies tot stand gekomen?
“McKinsey had een proefprogramma aan het bestuur van de NVVA gepresenteerd, waarin verzekeraars werd gevraagd om gerubriceerd in 900 cellen gegevens aan te leveren over de door hen verzekerde personenauto’s en de schaden die daarbij hoorden. Dat vond ik flauwekul en daarom heb ik een nieuwe aanpak ontworpen. Er zit geen logica in afzonderlijke waarnemingen. Je moet een model hebben waarbij al die celletjes met elkaar worden verbonden.
In de jaren zeventig heb ik een model ontworpen voor de analyse van de gegevens van verzekeraars. Daarbij heb ik gebruik gemaakt van de ervaringen in Engeland en Zweden. In 1970 was het voornaamste werk om maatschappijen ertoe te bewegen om hun gegevens af te staan. Er heerste een moordende concurrentie, hoewel er in dit stadium prijstoezicht was door Economische Zaken en Financiën. We noemden dat toen de ‘varkenscyclus’: men gunde elkaar het verlies niet. Bij goede resultaten verlaagt de één na de ander uit concurrentieoverwegingen de premies, waardoor de resultaten slechter worden en de premies weer omhoog moeten. Dat gaat goed totdat men elkaar weer gaat beconcurreren met lage premies. Wat dat betreft is er nog niets veranderd.
De Commissie Overleg Schadeverzekering (COS) trachtte in goed overleg met de ministeries van Financiën en Economische Zaken en de Verzekeringskamer orde in de volstrekt uit de hand gelopen markt te brengen. Ondertussen werd door mijn bureau een premie-mutatie-calculatiemodel ontwikkeld dat al snel het ‘bijblijfschema’ werd genoemd.
De COS kreeg de markt in 1976 zover dat massaal aan een nieuwe statistiek werd deelgenomen, de ‘Enquête Schadeverzekeringen’. In die tijd hebben we ook met succes aansluiting bewerkstelligd tussen de risicostatistieken van de branches en de meer resultaatgerichte enquêtes van de COS.
Waarom dit vrij uitvoerige verhaal? Het b/m-onderzoek was in feite gebaseerd op de waarnemingen uit de risicostatistiek personenauto’s, waarin ieder jaar vanaf 1970 opnieuw werd aangetoond dat de toenmalige premiestructuur niet deugde. Er werd vanaf medio jaren zeventig steeds vaker geroepen om een ‘NPSA’ (nieuwe premiestructuur autoverzekeringen). De COS, waarin Jaap van Rijn (NN) en Piet van Steensel (Stad Rotterdam) vrij dominant waren, hadden de overtuiging dat marktorde meer geld zou opleveren dan een nieuwe premiestructuur. Hun argument: je zou de kortingen van een nieuw systeem wel weggeven, maar de opslagen die nodig zijn om de kortingen te compenseren zou je niet binnenkrijgen. Er was echter een harde kern van actuarissen, onder wie Karel Gregorius van Delta Lloyd, die steevast bij hun raad van bestuur de NPSA bepleitten.”
Veel verzekeraars vonden invoering van een b/m-systeem een te grote sprong in het duister. Toch drukten enkele maatschappijen de nieuwe structuur erdoor. Wat voor gevolgen had dit voor de onderlinge sfeer?
“De onderlinge sfeer in de COS was zéér goed. Er werd op uitnodiging van Piet van Steensel gevaren met kleine bootjes in het natuurgebied de Weerribben bij Kalenberg, er werd gegeten ten huize van Van Zinnicq Bergmann (Holland/Amev) en er werden liederen gezongen. Op een marktvergadering rond Sinterklaas werd omstreeks 1978 een Sinterklaas met Zwarte Pieten ten tonele gevoerd, waarbij in dichtvorm allerlei maatschappijen werden gehekeld of juist geroemd.”
Het nieuwe systeem leidde in het woelige voorjaar van 1982 tot een felle concurrentiestrijd onder de autoverzekeraars, die om het hardst onder elkaars tarieven doken en hogere maximale kortingen gaven. Had u verwacht dat de invoering in 1982 zo’n commotie zou veroorzaken?
“De COS en met name Stad Rotterdam-topman Luc van Leeuwen had dat voorzien en ook de varkenscyclus was voorspeld.”
In COS-verband werd vervolgens geprobeerd om het onderlinge wantrouwen weg te nemen en de markt in rustiger vaarwater te brengen. Is dat echt gelukt?
“Ja, er is wat meer marktorde gekomen na heftige gesprekken. Vooral door de bar slechte resultaten van de autoverzekeraars werd richting de overheid op een gegeven moment het sein gegeven dat het een kwestie was van pompen of verzuipen. De invoering van het systeem leverde aanvankelijk alleen maar een verscherping van de concurrentie op. Maatschappijen als DLG en ZLM gingen eigen stunts uithalen en probeerden niet hun resultaten te verbeteren. Dat leidde tot die heftige gesprekken. Technisch deugde er geen bal van wat die maatschappijen deden, zodat het er met het nieuwe systeem niet veel beter op werd.”
De invoering van de bonus-malustarieven zou het resultaat en het premie-inkomen van de verzekeraars danig onder druk zetten, zo was de verwachting van velen. In de jaren na 1982 liepen de resultaten op motorrijtuigengebied inderdaad hard achteruit. Hebben de tegenstanders van het b/m-systeem daarmee gelijk gekregen?
“De inflatie lag in die jaren op een hoog peil, de schadelast steeg snel en de premies gingen omlaag. De automarkt is altijd al ‘een sociale werkplaats’ geweest, om Carlo de Swart te citeren. De mutatiefrequentie ligt boven 100% en het oversluiten is in een échte tussenpersonenmarkt heel normaal.”
In 1978 trad u bij Stad Rotterdam in dienst. Hoe heeft u die overstap (als het ware van statistiek naar commercie) ervaren?
“Ik vond mijn overstap naar Stad geweldig! Ik werd daar directeur financiën, maar zat wel midden in de fase waarin Luc van Leeuwen het roer van Piet van Steensel overnam. In die tijd heb ik ook meegewerkt aan de overname van Koning & Boeke.”
Wat vond u van de vrouwentrede waar Zwolsche Algemeene mee kwam en waarom vond dat (in eerste instantie) geen navolging?
“Vrouwentreden betekenen nog meer korting en dus slechtere resultaten. Je kunt vrouwen sec wel premiekorting geven, maar als je dat in een model bekijkt, moet je ook de leeftijd erbij betrekken, omdat vrouwen op relatief latere leeftijd – althans, begin jaren tachtig nog wel – gaan autorijden.”
Het bonus-malussysteem is inmiddels een algemeen gehanteerd systeem. Wat heeft het nu uiteindelijk opgeleverd?
“Een markt met rust en orde bestond er ten tijde van de COS niet. Er was met de overheid en de Verzekeringskamer wel een zodanige vertrouwensband opgebouwd dat de premieverhogingen werden toegestaan om de solvabiliteit te redden. Dat is te vergelijken met de huidige situatie rond de pensioenfondsen. Het b/m-systeem als middel om de risicopremie per persoon te gebruiken als grondslag voor de commerciële premie kan wel werken als de andere factoren (leeftijd, aantal kilometers, bouwjaar) op de juiste wijze in de premie worden verwerkt. Kortom: het b/m-systeem is onderdeel van een premiestructuur waarin meer factoren belangrijk zijn. Bovendien was al bewezen, dat de risico’s kunnen veranderen door nieuwe invloeden.
Bepaalde aspecten bleven in het systeem onderbelicht, zoals schadevrij rijden. Dat is nog steeds zo. Daarnaast komen er steeds meer aspecten bij, zoals mobiel bellen en navigatiesystemen. Dat is allemaal niet opgenomen in de premiestructuur. De pijn zit hem in het feit dat je het geheel van risicofactoren moet invoeren: leeftijd, aantal kilometers, het aantal schadevrije jaren, eigenaar. Die moet je in elkaars onderlinge samenhang beschouwen. De premie zou daarvan een afspiegeling moeten zijn. Dan heb je steeds dezelfde verhouding tussen de risicopremie en de commerciële premie.
Wel gaan we steeds meer naar de ideale situatie zoals die ons vijfentwintig jaar geleden voor ogen stond. Alleen is die uniforme premiestructuur er nog niet. Elke verzekeraar kan dan met zijn kosten- en provisieloading en allerlei toeters en bellen zijn eigen commerciële premie bepalen, die gebaseerd is op dezelfde risicostatistiek.”
Als u de motorrijtuigenbranche van 1979 vergelijkt met die van 2003, wat zijn dan de positieve en wat zijn de negatieve verschillen tussen ‘nu’ en ‘toen’?
“Positief zijn de transparantie in de markt, de betere techniek en de professionalisering van tussenpersonen. Een negatieve ontwikkeling vind ik de toegenomen polarisatie tussen overheid, Verzekeringskamer, consumentenorganisaties en tussenpersonenorganisaties.”
‘Het systeem is nodeloos gecompliceerd’
Will Rijnders was in 1982 directeur van het schadebedrijf bij Zwolsche Algemeene, een functie die hij tot aan zijn pensionering in 1999 heeft vervuld. De Zwolsche was één van de vele maatschappijen die besloten niet volgens het CCM-model te gaan werken, maar een eigen variant bedachten.
Veel verzekeraars vonden invoering van een b/m-systeem een te grote sprong in het duister. De resultaten waren inmiddels weer verbeterd. Toch drukten enkele maatschappijen de nieuwe structuur erdoor. Wat voor gevolgen had dit voor de onderlinge sfeer?
“Verlaging van de autotarieven was in feite zonder meer noodzakelijk, simpelweg omdat de resultaten vanaf eind jaren zeventig spectaculair verbeterd waren. De ‘grote zes’ waren wellicht met de nek aangekeken als zij erin waren geslaagd de markt met het nieuwe systeem te overvallen. Nu moest, vooral vanwege de invoering van de 50% no-claimkorting voor individuele autoverzekeringen door Zwolsche Algemeene in het voorjaar van 1980, de operatie vroegtijdig worden “onthuld” en was er daardoor geruime tijd om aan het idee te wennen. Bedenk wel dat de toentertijd bestaande marktcode het reactievermogen van de meeste verzekeraars ernstig belemmerde. Wel werd de sfeer vanaf die tijd wat harder en de marktregulering onder regie van de grote maatschappijen nam gestaag af.”
Het nieuwe systeem leidde in het woelige voorjaar van 1982 tot een felle concurrentiestrijd onder de autoverzekeraars, die om het hardst onder elkaars tarieven doken en hogere maximale kortingen gaven. Had u verwacht dat de invoering in 1982 zo’n commotie zou veroorzaken?
“Het was niet de invoering van het nieuwe systeem die de commotie veroorzaakte, maar het feit dat enkele maanden na de invoering ervan alweer verdergaande kortingen – met als voornaamste de maximale bonus van 75% – met name ook door de grote maatschappijen werden gelanceerd. De commotie was dus begrijpelijk. Wat ik niet verwacht had, was het gemak waarmee de resultaten van een zeer uitgebreide actuariële studie naar een verantwoorde tariefstructuur (uiteraard met bijbehorend premieniveau) onder het karpet werden geveegd.”
In COS-verband werd vervolgens geprobeerd om het onderlinge wantrouwen weg te nemen en de markt in rustiger vaarwater te brengen. Is dat echt gelukt?
“Zoals al gezegd, nam de invloed van marktregulering af en daarmee ook de invloed van organen als de COS. Dat de COS toch nog resultaat boekte, was meer een gevolg van de inmiddels dramatisch verslechterde resultaten.”
De invoering van bonus-malustarieven zou het resultaat en het premie-inkomen van de verzekeraars danig onder druk zetten, zo was de verwachting van velen. In de jaren na 1982 liepen de resultaten op motorrijtuigengebied inderdaad hard achteruit. Hebben de tegenstanders van het b/m-systeem daarmee gelijk gekregen?
“Nee. Niet het tarief als zodanig, maar de daarna losgebarsten kortingencarrousel veroorzaakte de vrije val van de resultaten.”
Zwolsche Algemeene was tegen de voorgestelde nieuwe tariefstructuur en hanteerde een eigen variant. Heeft u nog steeds uw bedenkingen bij het bonus-malussysteem?
“Uiteraard. Het systeem was en is nodeloos gecompliceerd, bijvoorbeeld door de factor gewicht. Bovendien werkt de maluskant onvoldoende.”
Na de tumultueuze beginjaren is het bonus-malussysteem inmiddels een algemeen gehanteerd systeem. Wat heeft het nu uiteindelijk opgeleverd?
“Zowel voor als na 1982 was er geen rust en orde in de markt. Wel is het systeem technisch beter dan het oude no-claimsysteem. Het is beter mogelijk de verzekerden binnen de verschillende bonuscategorieën in gelijke mate aan het resultaat van de totale autoportefeuille te laten bijdragen.”
Als u de motorrijtuigenbranche van 1979 vergelijkt met die van 2003, wat zijn dan de positieve en wat zijn de negatieve verschillen tussen ‘nu’ en ‘toen’?
“Ik ben er sinds het begin van deze eeuw uit, dus mis ik de laatste ontwikkelingen. Negatief zou ik de verzadiging van zowel het Nederlandse wagenpark als het Nederlandse wegennet willen noemen, hoezeer ook beide waarschijnlijk onvermijdbaar zijn. Positief is in mijn ogen vooral de verbeterde positie van de verkeersslachtoffers.”
De beperkte rijder wordt sinds 1982 hoger ingeschaald.

Reageer op dit artikel