De automarkt kruipt langzaam uit een dal. In 2018 werden er nog geen zwarte cijfers geschreven, maar ze kleurden al wel weer minder donkerrood. Het verlies bleef ‘beperkt’ tot een kleine 96 miljoen euro (cijfers AM Jaarboek 2019). In 2017 was dat nog bijna drie keer zo veel: 280 miljoen euro. Dat hebben verzekeraars vooral te danken aan premieverhogingen.
In dit artikel lees je alles over de ontwikkelingen in autoverzekeringen.
In dit artikel:
Inmiddels wordt de automarkt wel weer wat gezonder, maar de champagne kan nog niet ontkurkt. Ondanks de betere (minder slechte) resultaten legden verzekeraars in 2018 op elke euro WA-premie nog steeds gemiddeld 13 cent toe. Verwacht wordt dat de premies nog niet omlaag zullen gaan en zelfs eerder verder zullen stijgen.
Uitdaging 1: DNB wil zwarte cijfers
Die voerde de branche door op aandringen van DNB. De toezichthouder sloeg vier jaar geleden alarm. In 2014 legden verzekeraars 6 cent toe op elke euro premie die ze inden. Een jaar later was de situatie nog niet veel rooskleuriger. Het verergerde zelf: behalve WA is nu ook Casco bezig aan een neerwaartse lijn. In 2015 was slechts 5 procent van die markt winstgevend. In 2016 liep de combined ratio op naar 110,8 procent, voor alleen WA zelfs gemiddeld 120 procent.
Ingecalculeerde marketingverliezen
Voor die verliezen geven verzekeraars zelf verschillende oorzaken, bijvoorbeeld de toename van buitengerechtelijke kosten en groei van de schadelast door ander rijgedrag, bijvoorbeeld onder invloed van smartphones.
Een belangrijke oorzaak is te vinden op de marketingafdeling van verzekeraars zelf. Maatschappijen zetten de WA-polis met opzet verlieslatend in de markt, zei DNB-toezichthouder Myrthe Soer al eens tegen AMweb. “Autoverzekeringen zijn een trekkersproduct vanwege het verplichte karakter van WA. Dat betekent een groot volume, én een ingang naar de klant.”
Stoppen met autoverzekeringen
De toezichthouder vroeg of schadeverzekeraars zouden kunnen stoppen met het aanbieden van autoverzekeringen. Die suggestie deden ook onderzoeksbureau Baken Adviesgroep en Trend-Rx in hun rapport Schademarkt in 2026. Zij voorspelden dat in een gezonde automarkt slechts ruimte is voor twee à drie aanbieders. Het antwoord op de vraag van DNB luidt nee, aldus Soer. Schadeverzekeraars kunnen niet stoppen met auto. “Auto vormt de kern van de schadeverzekeraar.”
Als de grootste schadeverzekeraars met auto zouden stoppen, zijn ze allemaal in één klap behoorlijk winstgevend. Alleen zal niemand dat doen”
Dat bevestigde schadedirecteur Edwin Grutterink van Vivat. Tegen AMweb zei hij dat verzekeraars tegen te lage prijzen klanten bij de concurrentie weg willen houden. “Als de grootste schadeverzekeraars met auto zouden stoppen, zijn ze allemaal in één klap behoorlijk winstgevend. Alleen zal niemand dat doen.”
Op intermediairniveau wist Kilometerverzekering in 2018 al een succesje te melden. Het label van Michael Boon slaagde erin de combined ratio van de autoportefeuille in volmacht in anderhalf jaar tijd te doen kelderen van 98 naar 79 procent. Boon maakte daarbij gebruik van data driven underwriting, technologie die Building Blocks een jaar later de NVGA AM Innovatieprijs opleverde. Hij kreeg inzicht in de risico's in zijn portefeuille. Door loyale klantgroepen kortingen te bieden en klanten met een hoog risicoprofiel premieverhogingen op te leggen werd de portefeuille stukken gezonder.
Uitdaging 2: hogere schades door sensoren, rijhulpsystemen en de elektrische auto
Niet alleen de eigen prijsstelling (en daarmee de winstgevendheid) zijn een belangrijke uitdaging voor autoverzekeraars, ook de oplopende kosten voor schadeherstel houden menig verzekeraar bezig. Die wordt (deels) teruggewonnen door premieverhogingen en door schadesturing, al denkt herstelketen Schadegarant daar anders over. Volgens de ACM is er van een machtspositie van verzekeraars geen sprake in de schadeherstelbranche. Zelfbenoemd ombudsvrouw schadeherstel Irene Sommeling vindt wel dat maatschappijen de consument misleiden met hun afspraken met herstelketens.
Het toenemend gebruik van elektronica drijft de prijs op van herstel. Een simpele bumper vervangen is er niet meer bij, want die zit tegenwoordig vol sensoren. Een koplamp kost voor sommige merken inmiddels duizenden euro’s. En daar komen dan nog de kosten voor reparatie en kalibratie bij.
Maakt ADAS rijden veiliger?
Ook de advanced driver assistance systems (ADAS), de rijhulpsystemen, stellen verzekeraars voor uitdagingen. Ze zouden de verkeersveiligheid moeten vergroten, maar in de praktijk valt dat tegen. Sterker, het aantal schades door deze systemen neemt juist toe. Al zijn er ook onderzoeken die op onderdelen het tegendeel laten zien, maar ook daaruit komt nog wel een toename van de schadelast naar voren.
Materialen en onderdelen worden duurder en herstel ingewikkelder. Daarnaast treedt het zogenaamde winterbandeneffect op: mensen zijn geneigd meer risico’s te nemen door het gebruik van hulpmiddelen die veilig rijden bevorderen. Ook slaan ze aanwijzingen van rijhulpsystemen regelmatig in de wind. Verzekeraars tekenden daarom in het voorjaar van 2019 een convenant om te komen tot een veiliger gebruik van ADAS-technologie. Het veilig gebruik van rijhulpsystemen moet in drie jaar tijd met 20 procent omhoog.
En dan is het ook nog de bedoeling dat brandstofauto’s komende jaren in steeds hogere mate plaatsmaken voor elektrische voertuigen, met nog meer dure en technisch complexe onderdelen. Elektrische auto’s rijden niet alleen vaker schades, blijkt uit een inventarisatie van Focwa en een Zwitsers onderzoek van Axa, de gemiddelde schadebedragen liggen ook hoger. De vraag is of premies voor Tesla's momenteel niet te laag zijn, meent het assurantiebedrijf achter InsureMyTesla.
Zwarte doos
Zijn verzekeraars dan tegen elektronica en sensoren in auto's? Allerminst. Die bieden namelijk vaak ook veel voordeel, zeker als ze zelf (via automobilisten) toegang krijgen tot die voertuigdata. Bij ongelukken is er dan meer informatie beschikbaar over de toedracht en de aansprakelijkheid.
Vanaf 2022 moeten alle nieuwe auto's in EU-landen zijn uitgerust met een zwarte doos of event data recorder. Ook moeten fabrikanten standaard noodremsystemen, een achteruitrijcamera, een systeem dat waarschuwt bij afleiding en slaperigheid en technologie om de rijstrook te houden inbouwen. Liefst hadden verzekeraars overigens gehad dat de zwarte doos ook het voertuigidentificatienummer zou opslaan. Dat is nog niet het geval. Met dat nummer kan de politie na een ongeval snel de gegevens uitlezen, iets wat afwikkeling van (letsel)schades volgens verzekeraars ten goede komt.
Uitdaging 3: de zelfrijdende auto
Behalve elektrisch wordt het wagenpark ook autonoom, al zal gaat die ontwikkeling langzamer. Niet alleen doordat de etchnologie ingewikkeld is, er zijn ook nog wel wat ethische vragen te beantwoorden. In het branchedebat op de AMdag voorspelde ASR-baas Jos Baeten dat het in ieder geval nog tot 2035 duurt voordat de meerderheid van de auto’s in Nederland zelfrijdend is. De consequenties zijn wel immens. Baeten verwacht dat hij dan geen autoverzekeringen meer aanbiedt, enkel nog polissen om de productaansprakelijkheid van de fabrikant te dekken.
Voorlopig is het niet zo ver. In de zomer van 2019 oordeelde het gerechtshof nog dat de mens vooralsnog de feitelijk bestuurder blijft van een zelfrijdende auto, niet de automatische piloot.
De technologie is nog niet zo ver, maar verzekeraars moeten er al wel over nadenken. NN verwacht dat het risico op aanrijdingen significant zal afnemen. Maar zeker niet volledig, zegt Folkert Eggink, senior manager Particulieren Schade. “Er blijven invloeden van buitenaf, zoals hagel, storm, diefstal, vandalisme en brand. Met name het verdergaand elektrificeren brengt ook nieuwe risico’s met zich mee.”
Een slachtoffer dat in Nederland wordt aangereden, wordt schadeloos gesteld. De tweede stap is: moet de bestuurder daar last van ondervinden?”
In hetzelfde verhaal voorziet Allianz een verschuiving van de aansprakelijkheid van de individuele bestuurder naar de fabrikant. Volgens Erik Boertjes, head of Automotive partnerships van de verzekeraar, voldoet het huidige West-Europese verzekeringsstelsel nog prima. “Een slachtoffer dat in Nederland wordt aangereden, wordt schadeloos gesteld. De tweede stap is: moet de bestuurder daar last van ondervinden? Wij vinden van niet. Een consument zou niet achter de fabrikant aan moeten gaan om te bewijzen dat het systeem in de auto niet goed gefunctioneerd heeft. Dat zullen verzekeraars moeten uitvechten met leveranciers.”
Uitdaging 4: op weg naar een directe autoverzekering?
Om klaar te zijn voor de komst van de zelfrijdende auto, maar ook om de afhandeling van letselschadeclaims te vergemakkelijken, verkennen verzekeraars al een aantal jaar de mogelijkheid van een directe verzekering. Eigenlijk hadden ze de knoop al willen doorhakken, maar de verkenning en de besluitvorming duren langer.
Bij zo’n directe verzekering, of firstpartyverzekering, wordt schade altijd door de eigen verzekeraar afgehandeld. Het Verbond van Verzekeraars ging al eens op bezoek in Zweden waar een directe verzekering goed werkt.
Zo’n verzekeringsvorm past bij de ontwikkeling richting een autonome auto. Niet de auto moet verzekerd zijn, maar de mens. “De positie van de bestuurder zal veranderen. Misschien nog niet zozeer in deze experimenteerfase, maar wel vrij vlot daarna. De bestuurder zal steeds meer de positie van inzittende krijgen in plaats van de centrale rol die hij nu heeft in het voertuig. Dat vraagt naar onze mening om een grondige herbezinning op het huidige aansprakelijkheidsrecht”, aldus het Verbond.
Andere ontwikkelingen rondom autoverzekeringen
Alsof verzekeraars aan dit alles nog niet hun handen vol hebben, zullen ze ook in moeten spelen op de deeleconomie en de verschuivende ideeën van met name jongeren over autobezit. Inmiddels zijn er voorbeelden van verzekeringen voor leenauto's. NN en Centraal Beheer mikken bijvoorbeeld op een verdubbeling van het aantal deelauto’s in 2021. Daarnaast spelen onder andere nog de schadelast van bestelauto’s en de verzekerbaarheid van taxi’s.
Bovendien vergrijst het Nederlandse wagenpark. De gemiddelde occasion in particulier bezit wordt steeds ouder. Dat betekent dat een groeiend aantal consumenten zal kiezen voor een voor verzekeraars verlieslatende WA-verzekering.
Grootste uitdaging blijft voorlopig de combined ratio op autoverzekeringen verder omlaag te krijgen en zo toezichthouder DNB gunstiger te stemmen. Daarnaast is een gedegen voorbereiding op elektrificatie van het wagenpark en de opkomst van de autonome auto onvermijdelijk.
