nieuws

‘Nieuw schademodel herstelbranche leidt onvermijdelijk tot stijgende premies’

Schade 3556

Onderdelen worden duurder, materialen lichter, auto’s krijgen steeds meer sensoren en er dreigt een tekort aan kundig personeel. Verzekeraars in het Verenigd Koninkrijk doen in het Thatcham Research Centre al 50 jaar onderzoek naar veilig en kwalitatief schadeherstel. De laatste jaren vinden die Britse reparatiestandaarden ook gretig aftrek bij Nederlandse schadeherstellers. De grote vraag voor de herstel- en verzekeringsbranche is hoe veiligheid en betaalbaarheid ook in de toekomst gegarandeerd kunnen worden.

“Het draait hier niet alleen om schadeherstel goedkoper maken”, laat Giles Brooks weten als hij ons (twee Nederlandse journalisten en een delegatie van ICT-bedrijf Solera) rondleidt door het Thatcham Research Centre, een klein uur ten westen van Londen. “Veiligheid heeft hier de hoogste prioriteit, maar wel direct gevolgd door het in de hand houden van de kosten van schadeclaims.”

Brooks, accountmanager bij het onderzoeksinstituut, gaat ons voor in een grote loods uitgerust met hogesnelheidscamera’s die vanuit alle hoeken crashtesten kunnen vastleggen. Boven kunnen de botsproeven gevolgd worden vanuit een commandocentrum. In een aanpalende loods staan de met tientallen sensoren uitgeruste crashtestdummy’s te wachten tot ze ingezet worden.

Grote afnemer

Vrijwel alle grote verzekeraars, goed voor 86% van de premies in de UK, werken sinds 1969 samen in het Thatcham Research Centre, een non-profit onderzoekscentrum. Behalve een crashlab heeft Thatcham een track voor het testen van bijvoorbeeld automatische noodremsystemen en andere technologie, een grote reparatiewerkplaats inclusief onderzoeksfaciliteiten en een opleidingscentrum voor schadeherstel. De organisatie geldt als toonaangevend in Europa. ICT-bedrijf Solera, onder andere bekend van de Audatex-calculaties van voertuigschades, komt er sinds een paar jaar regelmatig op bezoek. Via Solera kopen zo’n 300 tot 400 Nederlandse schadeherstellers de reparatievoorschriften van Thatcham, zegt Solera-directeur Fred Slikker. Het maakt de Nederlandse markt tot een van de grootste afnemers van de Britse data.

Getest wordt er niet als er bezoek is. In de body workshop staan een Rover 100 uit 1997 die met 40 mijl per uur tegen de testmuur is gecrasht en een Honda Jazz uit 2017 die dezelfde botsproef volgens EuroNCAP-standaard onderging. Het verschil is immens. De vraag is of bestuurder en passagiers levend uit de flink ingevouwen Rover zouden zijn gestapt. De voorkant van de Honda ligt eveneens in puin, maar de kooiconstructie is grotendeels intact.

Minder ongelukken

Brooks wil er de “gigantische ontwikkeling” in de veiligheid van auto’s mee laten zien. Veiligheid die mogelijk in het gedrang komt door de opkomst van advanced driver assistance systems (ADAS). Althans, dat is wat de onlangs in Nederland verschenen Branchemonitor Schadesector suggereert. De onderzoekers stellen daarin dat niet alleen het schadebedrag omhoog gaat, maar ook de schadefrequentie bij auto’s met (meerdere) rijhulpsystemen. Hij kent het rapport niet, maar Brooks gelooft de conclusie niet. “Als een auto rijhulpsystemen heeft, vermindert dat het aantal ongelukken waarbij doden en zwaargewonden vallen. Dat blijkt uit alle onderzoeken. No doubt whatsoever”, aldus de Thatcham-manager. “Wellicht stijgen de reparatiekosten, omdat het aantal auto’s dat economisch total loss wordt gereden daalt. Dat kan ik me indenken.”

Natuurlijke selectie

“De beste manier om te voorkomen dat mensen gewond raken, is door ongelukken tegen te gaan. Dat is wat ADAS doen”, vervolgt Brooks. Volvo beweert dat in en om hun auto’s in 2020 al geen doden meer vallen. Thatcham voorspelt een afname van het aantal hogesnelheidsschades, omdat rijhulpsystemen bij dreigend gevaar er al voor zorgen dat gas terug wordt genomen. In 2025 is nog 10% van de ongelukken (zeer) ernstig in termen van materiële schade, op dit moment is dat nog 18%. “Het aantal kleinere schades zal wel toenemen”, aldus Brooks. Hij haalt zelfs Charles Darwins theorie van natuurlijke selectie aan om zijn punt te maken. “Auto’s met rijhulpsystemen zullen overleven, auto’s zonder niet.”

De beste manier om te voorkomen dat mensen gewond raken, is door ongelukken tegen te gaan. Dat is wat ADAS doen

Consequentie daarvan: stijgende onderdelenprijzen en daarmee toenemende kosten van schadeherstel (zie kader). “De afgelopen drie jaar hadden schadeherstellers in het Verenigd Koninkrijk te maken met een toename van 32% in de schadeherstelkosten”, vertelt Brooks. Ook in Nederland lopen die bedragen gemiddelde 10% per jaar op. De cijfers van 2015 en 2016 zijn volgens Slikker vertroebeld door forse hagelbuien. “Pas nu, na een jaar zonder hagelschade, zien wij de impact van reparatiekosten in onze cijfers.”

Reparatievoorschriften

Door de voorschriften van Thatcham te gebruiken kunnen de kosten enigszins gedrukt worden. De repair methods die de Britten aanbieden kosten ongeveer een vijfde van de merkgebonden reparatiegidsen van de autofabrikanten zelf. “Wij maken onze eigen versie van die handleidingen. Soms proberen we de fabrieksvoorschriften bovendien te verbeteren door een methode te gebruiken die minder tijd of minder onderdelen kost”, aldus Brooks. Die methoden worden dan altijd gedubbelcheckt in het testcenter. Een volgens Thatcham-methodiek gerepareerde auto ondergaat altijd opnieuw een botsproef in de crashloods. “Pas als het effect hetzelfde of beter is dan na reparatie volgens de fabrieksmethode, brengen we onze repair method op de markt.”

Het aantal modellen groeit explosief, wat het er niet makkelijker op maakt voor verzekeraars. Voor verschillende merken worden vaak dezelfde onderdelen gebruikt, maar de manier waarop ze met elkaar verbonden zijn, kan verschillen. “Een schadehersteller moet precies weten wat hij doet”, illustreert Brooks aan de hand van een botsvideo van twee VW Golf Mk7’s. Een is gerepareerd volgens de voorschriften voor de Golf Mk6, de ander met de Mk7-handleiding. De Mk6 is op het oog identiek aan de Mk7 maar de materialen zijn op een andere manier met elkaar verbonden. “In kosten verschillen de repair methods niet, in veiligheid des te meer. Een kind op de achterbank van de verkeerd gerepareerde Mk7 zou deze crash waarschijnlijk niet hebben overleefd.”

Herstelmarkt uitdagen

In de body workshop in de grote hal laat hij verschillende aluminium platen zien, sommige verstevigd met koolstofvezels. “Fabrikanten passen nog tijdens de levenscyclus van de auto de gebruikte materialen aan”, aldus de Thatcham-manager. Dat stelt herstellers voor extra uitdagingen: niet altijd is duidelijk te zien welke materialen zijn gebruikt.

Fabrikanten gebruiken bovendien steeds lichtere materialen, maar volgens Brooks is lang niet altijd duidelijk hoe die gerepareerd moeten worden. Ander punt van zorg is dat autofabrikanten soms zelf geen reparatiehandleiding leveren, omdat ze herstel in eigen beheer willen houden. “Wij proberen de herstelmarkt uit te dagen. Onafhankelijke repair methods helpen de kosten laag te houden.”

Geen Nederlands centrum

Thatcham is niet het enige door verzekeraars geïnitieerde onderzoekscentrum voor schadeherstel in Europa. In München financiert Allianz een groot center, en de Spaanse verzekeraar Mapfre heeft met Cesvimap ook een toonaangevend instituut in Europa. Nederlandse verzekeraars hebben geen eigen crash- en onderzoekscentrum. “Waarschijnlijk omdat we ook nauwelijks auto-industrie hebben”, zegt Slikker. “Maar het verbaast me wel. We leggen alles vast rondom schadeherstel, maar met repareerbaarheid en risicovoorspelling zijn we veel minder bezig.”

Jammer, vindt de Solera-directeur. De reparatiestandaarden kunnen via zijn bedrijf bij Thatcham worden ingekocht. “Maar de group ratings deelt Thatcham niet”, aldus Slikker. Die group ratings zijn een risicoclassificatie die Thatcham maakt voor elke particuliere auto die op de Britse markt komt. De cijfers zijn bedrijfsgeheim en alleen toegankelijk voor de aan het centrum verbonden verzekeraars.

Verder dan de cataloguswaarde

“Met ratings van 1 tot 50, van Fiat Punto tot Porsche, geven we een indicatie van het verzekeringsrisico van elk specifiek merk, type en model auto”, legt Brooks uit. “We baseren die classificatie op tig variabelen, van de veiligheid, de prijzen van onderdelen, de maximumsnelheid tot de reparatiekosten. Verzekeraars gebruiken de rating, samen met hun eigen data over het schadeverleden van de verzekerde, om te bepalen hoeveel premie ze rekenen.”

Het zou goed zijn als ook Nederlandse verzekeraars dergelijke variabelen gaan meerekenen in hun premiestelling, zegt Slikker. “Op het moment dat een auto schade rijdt, is het te laat. We moeten eerder het risicoprofiel kennen. Ik heb niet het idee dat Nederlandse maatschappijen op dat gebied al bezig zijn aan een inhaalslag. Individuele verzekeraars zijn er wellicht mee bezig, maar de branche als geheel nog niet.”

Verzekeraars moeten niet langer rekenen met historische schadecijfers, maar met de data van nu

“Verzekeraars hebben nu in het gunstigste geval drie prijzen voor een VW Golf: één voor de GTI, één voor de cabrio en één voor alle andere modellen. Maar daarbinnen bestaan nog heel veel verschillen”, aldus Slikker. Volgens hem moeten verzekeraars verder kijken dan de cataloguswaarde, het gewicht en de cilinderinhoud. “Die factoren zeggen wel iets, maar je moet ook weten van welke materialen een auto is gemaakt. Die ontwikkelingen gaan razendsnel.”

Probleem van nu

De uitdaging voor verzekeraars en schadeherstellers is volgens Slikker om tot een heel nieuw schademodel te komen. Het is onvermijdelijk dat dat leidt tot verder stijgende premies, zegt hij. “Je kunt vanuit concurrentieoogpunt overwegen een jaar lang de premies laag te houden. Dan win je misschien marktaandeel, maar uiteindelijk keert de wal het schip doordat je met een hoge schadelast te maken krijgt.” Want dat is onvermijdelijk, stelt hij. “Verzekeraars moeten niet langer rekenen met historische schadecijfers, maar met de data van nu. Aan ons de uitdaging om ze te overtuigen dat onderdelenprijzen omhoog gaan, in de double digits. En dat het sneller gaat dan verzekeraars denken.”

Dat is ook waar Brooks op hamert. “Veel mensen hebben het over een probleem van de toekomst, maar dit speelt nu. De automotive-industrie is de op twee na grootste sector als het gaat om investeringen in research & development, na ICT en zorg. En de ontwikkeling gaat niet meer top-down: eerst in de dure modellen en daarna de goedkopere. Kleine auto’s als een VW Up! of Fiat 500 worden ook al uitgerust met de nieuwste rijhulpsystemen. De branche moet daar klaar voor zijn.”

Over de opleidingskosten en het tekort aan vakbekwaam personeel heeft hij het dan nog niet eens gehad. Ook dat zijn enorme uitdagingen waar de schadeherstelbranche voor staat, benoemt Slikker. Blijft herstel dan wel betaalbaar? Voor verzekeraars in ieder geval, want die kunnen de prijs aan de consument doorberekenen in de premie. Brooks: “Al deze technologieën zijn te repareren. Daar waarschuwen we de auto-industrie ook voortdurend voor: zorg dat auto’s reparabel blijven. Zolang dat lukt, blijven auto’s verzekerbaar.”

Bumpers en Koplampen

De bumper is waarschijnlijk het bekendste voorbeeld van de oplopende kosten voor schadeherstel. Op het oog een stuk kunststof (of metaal) dat vrij eenvoudig te vervangen is, maar sinds fabrikanten bumpers volstoppen met parkeer- en andere sensoren, wordt ook dat klusje een stuk ingewikkelder en vooral prijziger. Volgens Brooks van Thatcham verplaatsen autofabrikanten daarom steeds vaker sensoren naar een minder kwetsbare plaats, namelijk naar de voorruit, achter de binnenspiegel. Daar zitten vaak ook al camera’s. Met het gevolg dat een ruit herstellen flink duurder wordt. Kost het vervangen van een voorruit zonder ADAS in een Ford Focus of een VW Golf zo’n 200 Britse pond, een ruit repareren met rijhulpsystemen is algauw twee keer zo duur. Niet alleen het materiaal is duurder, de kosten lopen ook op doordat de sensoren opnieuw gekalibreerd moeten worden.

Dat slimme technologie de schadelast opdrijft, blijkt ook uit de koplampenprijzen die Brooks toont in een powerpoint. Een standaard halogeenlamp kost nog geen tiende van de prijs van de nieuwste koplamptechnologie: laser beam inclusief sensoren voor assisted driving systems. “BMW heeft die nu op de 7-serie, maar ze zullen snel ook op de goedkopere modellen komen”, voorspelt Brooks. Kosten van één lamp: 5.000 Britse pond. “En dat is nog zonder reparatie en kalibratie.”

Volgens Solera-directeur Fred Slikker zouden Nederlandse verzekeraars meer oog moeten hebben voor dit soort prijsontwikkelingen. “Verzekeraars kijken bij hun berekening van de premies naar catalogusprijzen van auto’s. Die stijgen nauwelijks. Maar de prijzen van onderdelen gaan wel omhoog, en daarmee de kosten van reparaties.”

 

Reageer op dit artikel