Met het BlueCruise-systeem in de Ford, kan de auto automatisch remmen, optrekken en van strook wisselen. Voorwaarde is wel, dat bestuurders rijden op vooraf in kaart gebrachte rijstroken, zogeheten blue zones. Handen kunnen van het stuur, maar bestuurders moeten wel de ogen op de weg houden. Zo niet, dan klinkt een alarmsignaal of de auto verlaat de snelweg. Hiermee valt de Ford in level 2 van de classificatie van autonomie: deels mag de auto zelf rijden. Het hoogste is level 5, volledig zelfrijdende auto’s waarbij de bestuurder probleemloos in slaap mag vallen.
Fantastisch, bijna autonoom rijden is in het Verenigd Koninkrijk nu echt dichtbij”
Evert-Jeen van der Meer, werkzaam bij Aon als industry director mobility, volgt al langere tijd de ontwikkelingen van het Automated Driving System (ADS). Hij schreef in 2015 in opdracht van het toenmalige ministerie I&W een verkennende studie over de verzekerbaarheid van autonome voertuigen.
“Fantastisch”, zo zegt hij in reactie op het Britse stappen. “Hoe gaaf is dat? Bijna autonoom rijden is in het Verenigd Koninkrijk nu echt dichtbij. Deze vorm van geassisteerd rijden (level 2) kan het geautomatiseerd rijden (level 3) enorm versnellen en adoptie door verkeerdeelnemers vergroten.”
Aansprakelijkheid bij de automobilist
De Britten hebben het pragmatisch aangepakt. Het is voor autofabrikant Ford toegestaan om aansprakelijkheid voor schade uit te sluiten wanneer schade ontstaat door haperende software. Ford geeft hierbij aan dat de bestuurder te allen tijde in control moet zijn, ook al heeft de software de besturing van de auto volledig overgenomen.
De zwarte doos wordt steeds belangrijker in het registreren van de oorzaak die leidt tot een ongeval en het leveren van bewijslast”
Autofabrikanten vaker aansprakelijk gesteld
“Opmerkelijk”, zegt van der Meer. Bij schade aan andere verkeersdeelnemers door haperende software zou de autofabrikant als producent aansprakelijk kunnen worden gesteld. Hier moet snel duidelijkheid in komen. “De vraag is of software zich kwalificeert als product onder de Productaansprakelijkheidsrichtlijn. Nu al zien we dat autofabrikanten vaker aansprakelijk worden gesteld indien de auto onverwacht ingrijpt zonder dat de bestuurder hier invloed op heeft. De event data recorder (zwarte doos) wordt steeds belangrijker in het registreren van de oorzaak die leidt tot een ongeval en het leveren van aanvullende bewijslast."
Tijd rijp voor Nederlandse snelwegen
Met het dichte netwerk van uitstekende snelwegen met meer dan twee rijstroken en wat infra technologie betreft, is Nederland ideaal om ook hier deze technologie van Ford toe te laten, observeert Van der Meer. De zogenoemde ADAS, rijhulpsystemen die nu al sinds vorig jaar standaard in nieuwe auto’s zitten, zorgen al voor beduidend minder ongevallen in het verkeer.
Europese regelgeving bestaat al waardoor autofabrikanten op bepaalde routes met level 3-auto’s mogen rijden. In Nederland zijn er nog mogelijke juridische knelpunten, onder meer in het strafrecht en het civiele aansprakelijkheidsrecht.
Roze olifant in de kamer
De Nederlandse ministeries en Brussel worstelen nog met wetgeving, en met name over de vraag waar de aansprakelijkheid moet liggen: wie is namelijk de bestuurder? Kan software juridisch gezien als bestuurder wordt betiteld? “Dat is het grote onbekende. De roze olifant in de kamer. Want er is helemaal geen duidelijkheid over. De introductie van rijhulpsystemen die voor een langere tijd het besturen van de auto overnemen stelt de bestaande wetgeving op de proef.”
De tijd is nu rijp om te experimenteren, met het bestuurdersbegrip bijvoorbeeld, in het licht van de Wegenverkeerswet en de WAM-verzekering”
Conflicten in wetgeving
Toch wordt er hard gewerkt aan EU-regelgeving om (semi-)zelfrijdende auto’s toe te laten, zoals het Automated Lane Keeping Systeem (ALKS). Maar nationale wetgeving, zoals in Nederland, conflicteert nog met de zogeheten General Safety Regulations voor het Automated Driving System.
Naar de smaak van Evert-Jeen van der Meer gaat het wetgevingsproces nog te langzaam. “De verzekeringsmarkt kan daarbij helpen. Verkeersslachtoffers moeten immers altijd schadeloos worden gesteld indien een auto bestuurd wordt door software of een bestuurder.” Aon heeft wat dit betreft recent de Rijbewijsverzekering voor deelmobiliteit geïntroduceerd.
Mate van autonomie bepaalt verzekerbaarheid
Hamvraag is ook hoe het met de verzekerbaarheid gesteld zal zijn. Dat hangt weer af van het level van autonomie van de betreffende automodellen. Momenteel is het maximaal haalbaar om voor auto’s met level 3 een verzekeringsproduct te ontwikkelen en het huidige level is nu nog 2. Hogere levels zijn nu nog te complex om te verzekeren, tenzij het gaat om afgesloten gebieden zoals een parkeerplaats of een campus van een universiteit. Plekken dus, waar weinig of geen gemotoriseerd verkeer is. “De tijd is nu rijp om te experimenteren, met het bestuurdersbegrip bijvoorbeeld, in het licht van de Wegenverkeerswet en de WAM-verzekering.”
