nieuws

Schadegarant is bezig met meer merkenpolissen

Archief

De Stichting Schadegarant, het schadestroomstimuleringsconcept waarin zeventien verzekeraars deelnemen, is ook betrokken bij het ontwikkelen van intermediairvriendelijke varianten van de merkenpolis. Zo zijn vorig jaar voor Toyota en Volkswagen al tegenhangers ontwikkeld van de de merkenpolis die deze automerken op de markt hebben gebracht. Binnenkort moet daar een Opel-polis bijkomen.

Voor veel tussenpersonen is niet duidelijk wat de merkpolis van de Schadegarant-verzekeraars inhoudt. Secretaris Johan Schoonhoven en voorzitter Henk van de Lustgraaf willen dat veranderen. “Bij veel tussenpersonen is de ‘intermediairvriendelijke’ merkpolis nog niet bekend. Daarom hebben we onlangs een aantal presentaties gegeven aan NBVA-leden en volgend jaar willen we ook de NVA-leden informeren. Maar de basis van Schadegarant is niet het ontwikkelen van een merkpolis. Ons voornaamste doel bij de oprichting in 1993 was het verlagen van de schadelast voor de aangesloten verzekeraars”, aldus Schoonhoven.
Feitelijk is Schadegarant een organisatiebureau voor de backoffice van de aangesloten verzekeraars: schade aan een auto die is verzekerd bij één van de Schadegarant-verzekeraars, wordt hersteld bij een auto(schadeherstel)bedrijf dat bij Schadegarant is aangesloten. Schadegarant bestaat uit welgeteld vier personen en het aantal afgewikkelde schaden over 2001 bedraagt naar schatting 94.000. Dat is ongeveer 75% van het totaal aantal casco-autoschades van de Schadegarantverzekeraars. Schadegarant heeft op basis van het premie-inkomen een marktaandeel van 40%. Daarmee laat zij de nummers twee (Topherstel, 19%) en drie (Achmea Schadeservice, 14%) ver achter zich.
Daarmee lijkt de groei er wel uit. Achmea heeft een eigen sturingsconcept en Royal, Zwolsche Algemeene en AXA maken gebruik van Topherstel. “We hoeven ook niet zo nodig alle verzekeraars binnen te halen”, zegt Schoonhoven.
Ontevreden dealers
Het Schadegarant-model wordt als indirect bestempeld, omdat de dealer een plaats heeft in de keten. Hij laat, als hij zelf geen schadeherstelafdeling heeft, de reparatie uitvoeren door een bij Schadegarant aangesloten herstelbedrijf. Daar hoeft de klant niets van te zien. “Het voordeel van afwikkeling via de dealer is merkgarantie, maar de klant ervaart de garantie van de Focwa als even goed”, zegt Schoonhoven.
Samen met de RAI (auto-importeurs) en NDA (dealers) zijn destijds de uitgangspunten van het indirecte schadestroomstimuleringsmodel geformuleerd. Schoonhoven spreekt liever van ‘stimulering’ dan van ‘sturing’, omdat schadebehandeling via Schadegarant geen verplichting is. Belangrijk in het model is het punt ‘respect voor elkaars distributiekanalen’: schadeherstel door of via de dealer en polisverkoop door de assurantieadviseurs.
In reactie op de introductie van diverse merkenpolissen door autofabrikanten hebben de Schadegarant-verzekeraars de afgelopen jaren twee ‘eigen’ polissen ontwikkeld: de Toyota-polis en de verzekering volgens Volkswagen-voorwaarden. “Je kunt niet spreken van een Schadegarant-polis. Het zijn bestaande polissen met merkspecifieke aanvullingen. Wij zijn als derde partij aanwezig bij de gesprekken tussen verzekeraars en importeurs”, zegt Schoonhoven.
Onrust
Schadegarant heeft zelf mede aan de basis gestaan van de onrust die is ontstaan onder de merkendealers. Na de introductie van de Ford-polis vorig jaar, waarbij Ford zich in de autovakpers laatdunkend over Schadegarant uitliet, riep Schadegarant het intermediair op klanten voor schade niet meer naar een Ford-dealer of een aan Ford gelieerd herstelbedrijf te sturen. “Dat dergelijke oproepen hun uitwerking niet hebben gemist, blijkt uit het feit dat veel dealers zo langzamerhand hun buik vol hebben van de merkenpolis die is gelanceerd door hun eigen importeur. Doordat veel tussenpersonen liever geen schade meer laten herstellen via merkdealers, lopen deze een flink deel van hun inkomsten en de klantencontacten mis”, zegt Schoonhoven. “De dealers krijgen nu last van hun eigen polissen. En daar zijn ze niet blij mee.”
Als de merkdealers niet blij zijn met hun eigen polis, lijkt het een eenvoudige keuze om met de merkenpolis te stoppen. Schoonhoven legt uit dat dit niet zo makkelijk gaat. “Bij een automerk zijn er drie partijen die een rol spelen: de fabrikant/importeur, de dealer en de financieringsmaatschappij. De importeur is bij veel merken eigenlijk een lokale verkoop- en marketingorganisatie die gewoon moet zorgen dat er auto’s worden verkocht. De strategie van het merk wordt in Europees of mondiaal verband bepaald en zo gaat het ook met de merkenpolissen. Als men in Europa polissen wil gaan afzetten via de dealers, dan heeft de importeur daar maar voor te zorgen.”
“Maar in Nederland is de situatie anders dan in de rest van Europa”, vervolgt Van de Lustgraaf. “Hier hebben we te maken met het intermediair dat een groot distributiekanaal vormt. Wij hebben hier alle fabrikanten aan tafel gehad en uitgelegd dat die merkenpolis in Nederland niet werkt. Het probleem is alleen dat de importeur vaak te weinig invloed heeft om de introductie van een merkenpolis tegen te houden. Helemaal vreemd is dat automerken een voorkeur hebben voor een risicodrager voor de eigen polis, die in het door haar gehanteerde sturingsmodel geen zaken doet met de dealer van dit merk. Zo zien we geen enkele aangesloten BMW-, Rover- of Nissan-dealer bij het SLA-netwerk waarvan Turien gebruik maakt en kan de Ford-dealer niet meedoen met Topherstel, het netwerk van risicodrager London. Het probleem is alleen dat de financiële afdeling van een automerk gewoon polissen wil verkopen. Dat de dealer daardoor op termijn minder schadewerk heeft, maakt voor hen niet uit.”
Opel-polis
Het spanningsveld tussen merkenpolis en Schadegarant-model wordt geïllustreerd door de ontwikkelingen rond een eventuele nieuwe merkenpolis volgens het Schadegarant-model. Schoonhoven: “De kans dat we in 2002 met een Opel-polis gaan komen, is groot”. De Opel-dealervereniging wil graag met Schadegarant een polis opzetten. Financieringsmaatschappij Opel Credit wil echter niet meewerken. “Financiers als Opel Credit financieren de dealers. Vroeger had je als dealer elke auto betaald die in je zaak stond. Maar tegenwoordig worden de dealers gefinancierd door een kredietmaatschappij, vaak van de fabrikant zelf. Daardoor is de invloed van dergelijke maatschappijen gegroeid”, zegt Van de Lustgraaf.
Toch is bij enkele fabrikanten het besef doorgedrongen dat een eigen polis op den duur wellicht alleen maar schadeomzet gaat kosten. “De merken zetten hun eigen polissen door, maar zijn wel gezamenlijk aan het kijken of dat wel zo handig is en of dat wel zo goed verkoopt”, zegt Van de Lustgraaf. Daarnaast heeft men met de teruglopende autoverkoop meer aandacht voor aftersales”.
Schadegarant wil op termijn ook met andere merken een polis opzetten. Dat zou moeten leiden tot nieuwe polissen voor merken die nog niet actief zijn met een eigen verzekeringsproduct, zoals Seat, Skoda, Audi, Peugeot, Citroën en Mazda. “Maar het is ook mogelijk dat merken die nu al een polis hebben, op hun schreden terugkomen en toch weer de samenwerking met de Schadegarant-verzekeraars en de assurantieadviseur zoeken”, aldus Schoonhoven.
Als het aan de dealers ligt, wordt voor Opel binnenkort een merkenpolis volgens het Schadegarant-model gelanceerd.

Reageer op dit artikel
Lees voordat u gaat reageren de spelregels

Reageren kan op twee manieren.

Meld uzelf als gebruiker aan, uw naam verschijnt dan automatisch bij de reacties.

Of vink de optie gast aan en reageer onder eigen naam of een schuilnaam. Inlog en wachtwoord zijn dan niet nodig. Het kan maximaal 1 minuut duren voordat uw reactie zichtbaar wordt.

Een e-mailadres wordt altijd gevraagd maar nooit getoond.